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更新时间：2024-01-08点击：543
本篇是报告《新老基建空间广阔，预计年内基建投资增速8%以上》的上半部分，详情请参阅正式报告。
东北宏观：沈新凤 189 1725 2281 / 曹哲亮 180 1001 8933
客观需求上，我国基础设施建设领域仍存在人均规模不足、结构性短板较多等问题，未来基建空间仍较广阔。政策导向上，我们梳理了2019年后中央相关政策举措，思路即以基建补短板为抓手引导有效投资。因此即便不考虑疫情冲击，稳基建和补短板也始终是未来基建趋势。
2020年开年以来，基建相关政策密集部署，各省也纷纷出台了重点建设项目清单，总结项目和资金两方面信息可见：（1）2020年基建总投资额并未大幅增加，基建政策的加码更多体现为项目落地节奏的前移；（2）今年前2月专项债对新基建的支持力度明显提升，但将新基建项目拆分后发现，专项债和PPP的投向清单中新基建项目大多数是轨道交通等补短板项目，而5G等项目的总量仍很少；（3）近期新基建政策虽大幅加码，但其规模仍然较小，稳增长仍主要依赖传统基建。
我们认为当前新基建之所以被政策所青睐，是因其在项目资金的“借、用、还”各个环节都有着较大优势：1.在资金的筹集方面，新基建能够引导社会资本积极性，缓解地方政府财政、债务的压力；2.在资金的使用、项目建设方面，新基建和PPP有着天然的契合点，在此基础上，民间资本能够发挥其优势的经营管理能力。3.在资金的偿还方面，新基建能够创造新的供需，未来发展潜力极大，资金偿还能够得到保证。
展望2020全年，我们预计新基建的投资规模约为3万亿左右。其中，5G和工业互联网的投资规模为4000亿元、人工智能和大数据中心为2000亿元、特高压和新能源汽车充电桩约为1000亿元、轨道交通约为7000亿元、其他补短板的基建项目约为1.6万亿元。
风险提示：国内复工复产进度不及预期；海外疫情风险超预期。
今年年初，新冠肺炎疫情冲击使得经济下行压力加大。在此背景下，基建投资因存在逆周期调节功能，必然要承担更重要的作用。值得注意的是，我国基建已经在1998年亚洲金融危机、2003年非典、2008年次贷危机等时间段多次加码。那么，我国基建存量究竟如何？在客观上是否还存有发展空间？
自去年以来，基建政策频频加码。受疫情的影响，2020年政策还将在2019年的政策基础上，进一步发挥基建的逆周期调节作用。梳理顶层设计以及各地政策落实情况可以发现，本轮基建投资中，新基建被提到了更重要的位置。那么，新基建的定义是什么？较之传统基建优势何在？未来的发展空间有多大？
这是我们专题报告《新老基建空间广阔，预计年内基建投资增速8%以上》的上半部分，聚焦于从项目和政策两方面探讨基建投资的发展空间。
1. 我国传统基础设施建设仍不足，发展空间较大
在统计局的口径中，基础设施建设包括交通运输、邮政、仓储业，电力、燃气和水的供应业，水利、环境和公共设施管理业。基础设施建设作为拉动经济增长的主要抓手之一，近年来在我国发展迅速。那么，和世界各主要国家相比，我国基建的优势在哪里，不足又在哪里？当前我国剩余的基建空间还有多大呢？
下面我们按照行业对基建领域进行分解，并分别使用总量指标和平均指标进行国际间和国内各地区间的对比。概况而言，我国基础设施建设的优势在于总量规模大、发展速度快，但一方面我国人口基数大且幅员辽阔，实际人均基础设施存量、基础设施密度较世界各主要国家仍有不足，另一方面我国各地经济基本面、资源禀赋都有较大差异，基础设施存在着“东多西少”、“高铁一枝独秀”等结构性问题。 因此，总体上我国的基础设施建设仍然不够，存在很大的发展空间。
1.1. 交通运输业
1.1.1.公路运输业：人均指标落后，东部更为密集
公路交通行业方面，国际对比来看，我国总量规模较大且高速公路里程数尤为突出，但是人均水平较为落后。2018年，我国公路里程数为484.65万公里，位列世界第三名。仅低于美国（672.21万公里）、印度（590.32万公里），高于俄罗斯（145.22万公里）、德国（64.45万公里）等主要国家。其中，高速公路里程数为14.26万公里，位列世界第一。但是，从公路密度以及人均公路里程数来看，我国均低于世界平均水平，处于主要国家末尾。其中，我国公路密度为50.48公里/百平方公里，而世界平均水平约为77公里/百平方公里。我国人均公路里程数为3.48公里/千人（2018年数据），不仅低于印度水平的4.50公里/千人（2019年数据），更是远远低于美国（21.07公里/千人） 等主要国家。此外，2015年我国汽车保有量仅为118.8辆/千人，低于美国（823.7）、日本（608.9）等主要国家。
国内对比来看，东部地区公路密度更大，但中西部地区人均公路里程数占优。2018年，东部地区平均公路密度为1.29公里/平方公里，大于中部地区（1.17）和西部地区（0.58）。分省份来看，平均公路密度最大的五个省中，东部占了3席，分别为上海（2.07）、山东（1.75）和江苏（1.54）。但从人均公路里程看，西部地区数值最大，为78.67公里/万人，大于中部地区（36.38）和东部地区（21.13）。分省来看，西藏、青海、内蒙古、新疆和贵州五省人均公路里程数最多，上述五省全部位于西部地区。 不难发现，我国公路运输业在提升人均指标、平衡东中西部发展等方面仍有较大提升空间。
1.1.2. 铁路运输业：总量多人均少，承载水平高
铁路运输行业的基本情况和公路运输业类似。国际对比来看，2018年，中国铁路总里程为67.5万公里，小于美国（150.5万公里）、俄罗斯（85.6万公里），和印度的水平基本相当，大于德、巴、法、日等国。其中，中国高铁约为3万公里，总里程占世界2/3。但中国人均铁路里程数仅为0.05公里/千人，不仅远远低于俄罗斯（0.59）、美国（0.46），甚至仅为世界平均水平（0.15）的约三分之一。 我国铁路人均里程数低的同时，承载水平还非常高。2018年，中国铁路客运周转量为68万人/公里，位列第一。而位列第二的俄罗斯只有13万人/公里。同年，中国货运周转量为2.2百万吨/公里，和美国（2.5） 、俄罗斯（2.5）的体量基本相当，高于其他主要国家。 上述事实意味着，中国的铁路运输业建设相对仍不足，未来发展潜力依然较大。
国内对比来看，人均铁路营业里程数最多的五个省份分别为内蒙古、青海、新疆、西藏和吉林，全部位于中西部地区，而铁路营业里程密度最高的五个省份分别为天津、北京、上海、辽宁和山东，全部位于我国东部地区。 不仅普通铁路如此，我国高铁也具有明显的区域不平衡性。全国212个开通高铁的城市大部分位于东部地区，如江苏省13个地级市都开通了高铁，而宁夏、西藏则没有高铁开通。 覆盖范围、区域结构的不平衡性意味着补短板空间较为广阔。
1.1.3. 铁路运输业：总量多人均少，承载水平高
我国航空运输业在总量指标上仅次于美国，而人均指标则和新兴经济体国家水平接近。
总体而言，我国航空运输业与美国仍存在相当差距。2018年，中国航空运输量及注册运营商全球出港量为469.2万次，在主要国家中仅次于美国（987.96），是第三名英国的3.8倍。从机场数量来看，2018年，中国共计拥有机场235个，其中有8个机场位列全球50座最繁忙机场，上述数字分别是美国的42%和53%。但中国的旅客运输量和旅客周转量分别为美国的68%和65%。 这说明，中国机场的单位产出更高，负荷更重。从人均水平来看，2018年我国人均乘机次数为0.44，仅为美国的16%，略高于印度。考虑到我国人口是美国的约4倍，航空运输业还有很大发展空间。
国内对比来看，目前的机场布局，仍存在对中西部地区覆盖不足，边远地区和民族地区航空服务存在一定短板的问题。因此，“十三五”规划提出将统筹东中西部机场协同发展，将新建、续建的机场6成布局在中西部地区、三四线城市。 这也说明，航空运输业补短板仍在持续加码。
从交通运输业整体来看，一方面，我国存在着总量较大、人均不足、区域结构存在短板等问题，且除高铁等少数领域外，与美国仍有着相当的差距。另一方面，我国交通运输业单位产出、负荷率较高。总的来说，我国交通运输业仍有着广阔的发展空间。
1.2.电力、燃气和水的供应业
1.2.1.电力和水的供应业：总量丰富、人均不足
我国电力和水的供应总量丰富，但人均不足。内部供需区域结构错配，且电力行业存在供需全面趋紧的态势。2018年，中国发电总量为71118亿千瓦时，位居世界第一。其中，风电装机、水电装机和光伏装机容量均连续数年全球第一，“获得电力”指数连年跃升，2019年已达世界第12位，但从人均指标来看我国人均耗电量为4889千瓦时/人，仅为美国的三分之一。用水方面，中国2018年总用水量为539千立方米，仅次于印度（639千立方米），但我国人均用水量低于印度，仅为美国的三分之一。 国内对比来看，我国的电力和水资源均存在着供需的空间错配，这主要体现为电力资源的“西多东少”和水资源的“南多北少”。为此，国家长期以来实行“西电东送”、“南水北调”的战略。截至2018年底，全国“西电东送”规模约为2.4亿千瓦、“南水北调”规模为448亿立方米。但是，随着经济的发展已经人口的流动，东部地区电力需求仍在快速增长，现有的电力传送基础设施已经难以满足增加电力传送的需要。根据《中国电力发展报告2018》的测算，2021年我国将有16个省份需要增加电力供应，而电力富余的省份只有山西一省。并且，东部的电力供应只能主要依靠区外来电。这是因为，一方面东部地区资源禀赋低，且环保措施力度大；另一方面，西部地区以新能源为主的综合能源基地和藏东南地区水电基地开发仍具潜力。此外，水资源的供应也存在着“东多西少”的问题。2016年，无论是总供水管道长度还是人均供水管道长度，江苏、浙江和广东三省都占据了前三甲的位置。
综上， 电力供应业的基础设施存量或有缺口产生，供水管道空间分布失衡，新布局跨区输电、供水基础设施建设将是题中应有之义。
1.2.2.燃气供应业：煤燃气为主体致管道长度较低
1.3.水利环境和公共设施管理行业
1.3.1.水利设施业
水利设施指的是对自然界的水进行控制、调节、开发、利用和保护，以减轻和免除水旱灾害，并利用水资源，适应人类社会和自然环境需要的设施。从中大致可以判断，水利设施和水上运输业和电力、水的供应业存在一定重合，故不做单独讨论。
1.3.1.公共设施管理行业：东多西少
公共设施管理行业资金来源占基建行业的比重逐渐增加，且其同比变动与基建行业基本一致。2003年，公共设施管理行业资金来源仅占基建全部资金来源的23.2%，而2017年，这一数字已经达到了39.7%。公共设施管理行业的快速发展，反应的是国家在城市管理、环境绿化等行业的大力投入。从同比数据来看，基建与公共设施管理业均呈现了一定的周期性。2009年“四万亿”计划的强刺激使得基建行业迅速发展。2011年之后城投债等地方隐形债务支撑了第二轮基建的扩张。在2014年43号文的出台后，国家在“稳增长”和“防风险”两重政策目标之间寻求动态平衡，主导了第三轮基建的变动方向。
在公共设施管理行业中，市政设施管理占到了绝大部分。2017年，市政设施管理投资完成额占全部公共设施管理投资完成额的66.3%。因此，我们以市政设施管理业为例来分析公共设施管理业。市政设施管理业主要包含了燃气、供水、公共交通、污水处理、园林绿化及公厕等相关指标。根据《中国城市建设统计年鉴》，从2007年至2017年的十年中，城市污水处理率由62.87%上升为94.54%；人均公园绿地面积由8.98平方米上升为14.01平方米，二者均有大幅提升。而与之相反，每万人拥有的公厕数量由3.04座下降为2.77座，这是因为家庭厕所得到了更大范围的普及。
分区域来看，东部地区的市政设施水平总体要高于中西部地区。除生活垃圾处理率外，其余各项指标基本呈现出了“东部>中部>西部”的格局。这基本和我们的预期相一致。但细分城市来看，我们发现部分西部城市，如成都、重庆的市政设施水平要和东部地区相当，而中部地区和东北部地区则较少出现这样的城市。究其原因，东部地区经济发达，而西部地区有政策的支撑，加之部分西部省份“首城”效应比较明显，故而会出现这样的现象。 因此，综合来看，中西部大部分地区，尤其是县一级城市市政设施水平仍然有待提高。
总体而言，我国基础设施建设总量指标往往领先世界，但人均指标大多低于世界平均水平。根据《全球竞争力报告》，我国的基建排名在经历了连续3年的下降后终于在2019年上升至36名，但这一排名仍低于中国整体排名8位，应该看到我国总体基建水平和人均指标距离世界领先国家均有着相当差距。
细分行业来看，我国虽然形成高铁等领先行业，但大部分的基建行业仍有不足，基建补短板是未来发展的重要思路。目前国内大部分的中西部地区、三四线城市存在着总量不足的问题，而部分人口流入地则存在着“僧多粥少”、人均水平较低的问题。因此，我国的基建发展空间依旧巨大，基建补短板是未来发展的重要路线。
2.近一年政策梳理：以基建补短板为抓手，引导有效投资
2.1.稳基建政策的必要性
过去数年，出于防范政府债务风险的需要，我国压缩了一些无效、低效益的投资项目，市场也出现了对基建投资可持续性的担忧。但从长期来看，我国未来城镇化空间仍然很大，能够带来很可观的基建投资总量需求，且如前文所述，我国基建在补短板方面也值得期待。另就短期而言，稳基建亦有其必要性和可行性：必要性方面，近年经济下行压力较大，而2018年以来的贸易战会压缩净出口，提振消费又不能立竿见影，因此基建投资依然需要承担稳经济的重任；可行性方面，如我们在《2019 年基建将迎来黎明，政府债务仍可控——基建投资与政府债务专题报告之一》报告中所论证的，当前政府依然有着较大的加杠杆空间。
在本部分，我们梳理了2019年后中央出台的相关政策举措，可见其思路即以基建补短板为抓手，引导有效投资。
2.2.项目端：重大项目加速推进，补短板工程成为亮点
2019年1月9日召开的国务院常务会议强调，要在具备施工条件的地方抓紧开工一批交通、水利、生态环保等重大项目，尽快形成实物工作量。在中央政策的指导下，2019年全年，国家发改委共审批核准固定资产投资项目157个，总投资13292亿元，其中审批116个，核准41个，主要集中在交通运输、能源、高技术和水利等领域。
交通运输方面，发改委共审批项目37个，其中，2019年9月11日同意新建的重庆至昆明高速铁路，是“十三五”期间国家发改委审核通过的单笔投资最多，规模最大的铁路项目。该铁路项目总投资约1416.2亿元，规划远景单向年输送能力为3000万人/年。该项目不但意味着中国从华北到西南的高铁大通道即将贯通，还可以成为加强与东盟联系的抓手。此外，该项目还对为深入推进长江经济带发展，加强成渝城市群和滇中城市群联系，促进沿线经济社会发展和脱贫攻坚起到了重要作用。
能源方面，发改委共审批项目34个，其中以煤矿项目为主。据不完全统计，仅截至2019年7月份，发改委就审核通过了14个煤矿项目，总产能为11300万吨/年。而这些煤矿项目又主要集中在陕西。其中，榆横矿区北区巴拉素煤矿总投资为114.12亿元，榆神矿区郭家滩煤矿总投资为57.01亿元。除煤能源外，其他各种能源的重大项目也在迅速推进。以河北新天唐山液化天然气项目为例，该项目总投资29.54亿元，日最大输气能力为1.51亿立方米。项目一旦建成，将联通中俄东线、陕京系统等多条骨干输气管道，对增加京津地区天然气供应，推动节能减排有重要意义。
除加快重大项目的推进外，国家亦着力布局基建补短板。2019年7月的中央政治局会议指出，实施城镇老旧小区改造、城市停车场、城乡冷链物流设施建设等补短板工程，加快推进信息网络等新型基础设施建设。 为响应中央号召，各地政府也纷纷采取措施，加快基建补短板的进程。以安徽省为例，该省以城市轨道交通、城市停车场等市政基础设施项目，冷链物流设施等民生服务为重点，压缩项目审批时间至100天以内，促进重点项目早开工、早投运、早见效。此外，安徽还以“先地下、后地上”为总体思路，计划在三年内改造城镇老旧小区2600个、建设公共停车泊位17万个、冷链物流设施60个。
2.3.资金端：专项债加力提效，项目资本金得以拓宽
从资金端来看，2019年的基建政策主要从专项债和项目资本金两处着手，发力解决基建项目融资难的问题。
基建资金的增长首先体现为专项债助力基建力度逐渐增大。一方面，专项债资金供给逐渐充裕。从总量来看，2019年新增专项债额度为21500亿元，超过2018年8000亿元。从节奏来看，专项债发行节奏加快。根据规定，2019年及以后年度，财政部可以在当年新增地方政府债务限额的60%以内，提前下达下一年度的地方政府债券限额，而事实上2019年财政部便提前下达了8100亿元的专项债。 另一方面，专项债资金投向亦有优化。2019年1月9日的国常会指出，要部署加快发行和用好地方政府专项债券支持在建工程及补短板项目建设，2019年9月的国常会进一步规定，专项债资金不得用于土地储备和房地产相关领域。由于过去土储、房地产和基建的关系是间接的，而目前专项债资金投入基建补短板项目、新基建的比例已明显增加，专项债发行更直接更快速投入基础设施建设之中。
3.新基建将在2020年稳投资中较往年发挥更大作用
3.1.新基建的构成与发展轨迹
3.1.1.新基建的构成：科技基础、技术应用与补短板
什么是新基建？目前市场对于新基建的概念已经摸索到了初步的方向，但并未形成明确的、统一的共识。我们这里所谓初步的方向，指的是市场在对新基建的定义中都包括了数字基建和补短板两部分，如2019年央视新闻将稳基建划分为7大领域，即5G、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网。其中，5G等6大块属于以信息科技、产业升级为核心的数字基建范畴，而城际高速铁路、城际轨道交通则可归入补短板范畴。
事实上，新基建和传统基建的确都属于基础设施，即“为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统”。但和传统基建相比，新基建自有其新意：从投资领域来看，铁路、公路和机场是传统基建最有代表性的投资领域，且上述领域的基建项目已有相当规模，而信息科技、补短板项目则是新基建最有代表性的领域，这些领域大多概念较新、规模较小、未来需求空间较大，更符合供给侧结构性改革中“补短板”的要求；从投资逻辑来看，传统基建大多以政府作为投资主体，以财政、债务资金进行投资。而新基建对于社会资本的引进力度更大，股权融资力度得到一定提升，更符合供给侧结构性改革中“去杠杆”的要求。从中可以看出，新基建和传统基建虽然同属于基建项目，但是其内涵却是不同的，二者并不构成替代品的关系。
因此，我们认为新基建可以这样来定义：新型基础设施是“能够为社会生产和居民生活提供公共服务的、且存量规模较小、发展潜力较大的信息科技、补短板型物质工程设施。较之传统基建，新基建的发力方向更加精准，带动的民间资本活跃性更强，更符合供给侧结构性改革的时代新要求”。
据此我们梳理了历次会议、文件中提及的新基建领域，总的来看，新基建投资领域可分为三个类别。一是基础科技类，即为新的经济增长点提供信息、算法等基础的行业，大致包括5G、大数据中心、云计算、人工智能等。二是技术应用类，其总体包括三个子类，子类一是与传统基建与信息等基础科技的融合相关的项目如科技产业园区等，子类二是与信息等基础科技应用相关的项目如智慧城市、AI产业相关项目等，子类三是与其他领域科技应用相关的项目如特高压、新能源汽车充电桩、高端制造、光伏等。前两类新基建基本对应了市场初步定义中的信息科技部分，而第三类的新基建则大致与基建补短板相符合，具体包括城际高速与城际轨交、冷链物流、核电、老旧小区改造和停车场等项目。
3.1.2.新基建的发展轨迹——布局长远，疫情助推
新基建的提出并非一朝一夕，而是布局长远。我国经济从高速发展转向高质量发展，整体处于新旧动能的转换期。在这种背景下，需要有新的经济增长动能来提升发展质量。因此，自“十三五”计划以来，我国一直在探索新的发展方向，此后在2018年中央经济工作会议上提出了新基建的概念，并在今年提出了加快新基建发展的要求。
我国对新基建的探索，是一个从概括到具体，层层推进、逐渐加速的过程。2016年12月，国务院印发了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，该文件对战略性新兴产业发展目标、重点任务、政策措施等做出全面部署安排。文件指出，“要加快发展壮大新一代信息技术、高端装备、新材料、生物、新能源汽车、新能源、节能环保、数字创意等战略性新兴产业。到2020年，战略新兴产业增加值占国内生产值比重达到 15%”。十九大报告上，主席八次提及互联网，并提出“贯彻新发展理念、建设现代化经济体系”、“推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合”的方针。进一步，2018年底的中央经济工作会议明确提出了新基建的概念。此后，新基建的政策指导节奏加快，2019年中央政治局会议、中央经济工作会议等会议均有相关表述。
疫情冲击下，新基建的重要作用被进一步凸显，顶层设计密集出台。疫情冲击下，稳增长压力加剧，具备逆周期调节、挖掘经济增长新动力功能的新型基础设施建设是解决当前困境的主要突破点之一。这一背景下，在今年2月末至3月初的20余天内里，顶层设计便四度提及新基建：首先阐明了新基建与传统基建之间的关系，其次指出新基建应该发力的行业，最终提及新基建的实施路径，即注重调动民间投资积极性。
在顶层设计出台之后，各地区纷纷跟进，加大了对于各基建项目尤其是新型基础设施建设的投入力度。从项目端来看，截至3月10日，共有20个省份公布了2020年重点建设项目。其中，河南、河北等12个省市的公示中包括全部的项目数量、总投资额和当年计划完成投资。和2019年相比，2020年各省重点项目总投资额提升1.0%，当年完成投资额增加2.5%。 从中我们大致可以得到以下结论：（1）从总量上看，较之2019年，2020年12省项目总投资额有小幅上升；（2）基建力度加大，更多指向投资节奏前移；（3）总投资负增长的云南、陕西等地债务负担普遍较重，地方政府债务问题或成为制约当地年内基建投资的一个因素。
在12个省份中，河北省公布了全部的重点建设项目清单和每类项目对应的资金。2020年，河北省共计公布重点建设项目532个，总投资额达到1.84万亿元。从行业投向上来看，我们将高端装备制造、信息智能和新能源相关项目归于新基建项目，那么2020年河北省新基建项目总数为179个，占全部项目数量的33.6%，同比增长58%。从总投资额来看，2020年河北省新基建项目总共投资4749.1亿元。其中，前期项目所含新基建项目总投资占全部项目总投资的比重最高，为31.27%。而续建项目和计划开工项目所含新基建项目总投资占全部项目总投资的比重较低，均在20%左右。前期项目所含新基建项目投资占比的提升，意味着河北省正逐渐加大对于新基建的布局力度。
从资金端来看，地方政府专项债券对于新基建的投入力度正在加大。2020年前两个月地方政府专项债共发行9498亿元，同比增长209%，而2020年前两个月全部专项债投向中，新基建的投资额亦明显增加。我们整理了自2019年以来，全部地方政府专项债券资金投向，并对2019和2020年前两个月的资金投向进行对比，结果表明2019年前两个月中，专项债资金投入最多的两个行业分别为土储和棚改，但2020年专项债资金投入最多的两个行业已经成为交通和园区。值得注意的是，全部园区项目以及交通中的轨道交通、城际高速项目都属于新基建项目，因此综合来看， 2020年前两个月投向新基建的专项债金额占总金额的比例接近23.5%，远超出2019年前两个月的2.1%和2019年全年的2.5%。
但资金端对于新基建的支持的增大主要体现在基建补短板，也就是我们定义的新基建第三个类别。在2020年前两个月地方政府所发行的专项债里，新基建的相关项目主要集中于轨道交通和园区两大领域，并有少量项目能够归于停车场、城际高速等基建补短板的相关领域，基本未发现基础科技类与技术应用类的新基建相关项目。为了检验这一现象，我们使用PPP项目库进行验证。截至2020年1月，我国PPP项目累计共有12362个，累计总投资额为17.6万亿元。其中，与基础科技与技术应用两类相关的科技类项目仅有162个，累计约投资1100亿元。这可能是因为，补短板的基建项目实质上等同于传统基建，各地政府在长期的建设过程中以及积累了相当的经验、储备了充足的项目，因此在顶层设计加码之时能够迅速增加对于补短板项目的投入。而基础科技、技术应用类项目概念较新且缺乏专门的监管文件，因此短期仍难以布局。
通过项目、资金双维度的分析，我们还可以得到另一结论，即 近期新基建政策虽大幅加码，但其当下的规模仍然较小。这也反映了当前稳增长仍主要依赖传统基建，新基建作用在于调结构，二者各有侧重。
3.2.新基建的优势
在抗疫情与稳增长的双重目标之下，政策为何更加青睐于新基建呢？我们认为，较之传统基建，新基建在资金的“借、用、还”等各个环节均具有一定的优势，能起到缓解财政压力、提高项目效率、长期带动消费增长的作用。
3.2.1.借资金：缓解地方政府财政、债务压力
从资金来源来看，传统基建大多是地方政府通过土地财政、举借债务的手段进行融资的。铁路、公路、机场等传统基础设施具有公共物品特征，往往需要由政府或者大型国企提供。然而自分税制改革之后，地方政府财权减少、事权增加，无法大规模动用预算内资金投资基建项目。因此，在上一轮“四万亿”基建投资计划中，地方政府以城投平台为主要抓手，通过出让或抵押土地使用权来帮助城投平台获得银行贷款并发行城投债，并将所获资金投入基础设施建设领域中。而城投平台负债本质上是地方政府的隐性负债，其大规模、高成本、低效率的投资导致地方政府财政负担沉重。尽管近年来受益于制度的完善，政府举债已有所规范，但地方政府债务高企的问题仍然是传统基建投资项目的主要约束。
与传统基建不同，新基建项目更注重引进民间资本，政府财政压力较轻。从项目性质来看，地方政府并不擅长新基建所涉及的5G、人工智能、云计算等领域，而民间资本在这些科技领域往往有不俗的表现。比如，民营企业华为公司是5G技术的解决方案提供商，而中国移动等国有企业则只是该技术的运营商。民间资本在科技技术方面的比较优势令他们更有意愿将资金投入相关领域的新基建建设中。因此，新基建项目更适合采用“政府资金（专项债）+社会资本”的方式来融资，政府只需补足社会资本的缺口即可，这在一定程度上缓解了政府的财政压力。
3.2.2.用资金：与PPP模式更契合、提高经营管理效率
较之传统基建，新基建和PPP模式更加契合，引入PPP模式更够提升项目自身的建设运营效率。PPP模式适用于有一定收益的项目，而传统基建的公共品属性更强，其社会效益往往来自于项目外部性而非项目本身，因此与PPP模式的适配性相对较弱。但新基建则不同，如5G、新能源汽车充电桩等项目可通过使用者付费的模式获取收益吗，因此项目收益能得到保障，可以激发社会资本参与新基建项目的积极性，同时由于通过市场竞争化、专业标准化的手段对项目进行经营管理，运营效率也会有所提高。
不仅如此，新基建项目还有助于提升政府治理体系和治理能力。一方面，新基建所涉及的5G、大数据等领域，本身就可作为提升政府治理能力的抓手，通过数字量化的手段，地方政府能更加便捷地获取信息和施政，如在本次抗击疫情中，浙江省利用信息科技实施的“五色图”方法，就较为精准的评估了省内各地的疫情状况。另一方面，社会资本、市场化管理方式引入项目建设，也有助于纠正部分地方官员不正确的行政观，这是因为在长期与社会资本进行合作的大环境下，地方政府需要“放下身段”，和社会资本进行密切互动。 政府治理体系和治理能力提高后，又可以反哺项目新基建项目，提升新基建资金的使用效率。
3.2.3.还资金：实现科技进步、带动消费增长
项目收益是偿债资金的主要来源。而由于新基建在融资渠道和经营效率上都有保证，其项目收益自然也会得到保证。
更广义来讲，新基建项目在创造收益的同时：（1）能为中国科技进步、经济发展提供新动能。我们知道，长期经济增长取决于生产率、劳动力等要素。就生产率而言，新基建所涉及的5G、大数据和人工智能等领域都属于科技前沿，加码新基建投资可激发各界对相关科技研发投入的积极性，有利于社会全要素生产率的提高。就劳动力而言，新基建相关的信息科技产业需要“质量更高”的劳动力，而非单纯“数量更多”的劳动力，在我国人口受教育水平不断提高，但人口老龄化问题持续存在的背景下，新基建能够扬长避短，进一步释放我国新阶段的工程师红利； （2）能够满足新的需求，长期带动消费增长。现阶段，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。新基建不但涉及新的领域，而且能够补足传统基建的短板，可以满足人民对于美好生活的需要。不仅如此，新基建涉及的产业链长，拉动效果明显，长期带动消费提升效果更好。
3.3.新基建的规模
3.3.1.整体规模测算：2020年投资规模约3万亿元
新基建是基建整体的一个有机组成部分，因此，我们可以通过测算整体基建规模来反推新基建规模。
总书记在“2.23”重要讲话上指出，要“奋战关键阶段、决胜收官之年”，这意味着2020年全面建成小康社会、GDP较2010年翻一番的目标没有改变。根据我们测算，若要实现上述目标，2020年的经济增速至少要达到5.6%之上，对应基建投资增速至少达到15%以上。相应的，2020年基建规模在21万亿左右。综合专项债以及PPP项目库中资金的投向，我们估计2020年新基建的投资规模约3万亿元。
3.3.2.分行业规模测算：补短板项目投资规模较大
基础科技及技术应用层面新基建规模：
5G、工业互联网：约4000亿元
从基站数目来看，中国移动计划在2020年建设30万个5G基站，届时移动5G基站将覆盖全国全部地级以上城市；联通和电信则打算在前三季度建成25万个基站；此外，广电业已完成了5G基站的外围布局。按照计划，到2020年底，5G网络将覆盖中国95%以上的人口。假设2020年5G基站新增70万个，每个造价50万元，那么仅基站一项就有近3500亿元的规模。5G极大提高了信息传递速度，因此也将带动相关产业的快速发展，即5G网络的建设还将带动产业链上下游的投资，如5G手机。复盘4G手机发展史，4G手机仅推出一年销量就已经超过了1.7亿部。考虑到目前的网络化水平更高，2020年5G手机销量或能接近2亿部。假设每部手机两千元，那么5G手机的市场规模就为4000亿元。此外，5G极大提高了信息传递速度，因此也将带动相关产业的快速发展。考虑到5G天线、5G射频前端以及边缘计算中心等其他相关产业的投资，我们估算2020年5G产业带动投资可接近1.2万亿元。
工业互联网的发展和5G产业是息息相关的。2月25日，工信部公布的《2019年工业互联网试点示范项目名单》中，约有10余个项目采用了“工业互联网+5G”的模式，超过全部项目数量的1/8。可以预计，随着5G技术的普遍推广，工业互联网也将迎来高速发展的窗口期。但总体而言，我国工业互联网行业仍处于发展初期，未来仍然存在一定的不确定性。因此，我们预测，2020年工业互联网投资规模约为500亿元。
人工智能、大数据中心：总计约2000亿元
根据《2019新一代人工智能产业白皮书》，我国人工智能行业正处于高速发展期，2019年产业规模已经达到了105.5亿美元，折合人民币约为740亿元。预计2020年人工智能产业规模约为139.3亿美元。我们将这一数据与中国通信院的测算进行对照，根据中国通信院的测算，2018年中国人工智能产业市场规模为416亿元。而过去几年人工智能产业规模的平均增长率约为56%。我们估计，2019-2020年人工智能产业的平均增速为50%，那么2020年人工智能行业的市场规模应接近1000亿。
我国大数据中心起步较晚、发展较快。2017年我国数据中心数量占全世界的8%，位居世界第二，而世界第一的美国占比44%。但有别与美国的扩建，我国大数据中心多以新建为主，发展速度较快。据估计，2020年大数据中心投资规模约为1000亿元。
特高压、新能源汽车充电桩：总计约1000亿元
近期，国家电网对于特高压投资规模的预算不断调高。国家电网在2020年的重点工作任务中提到，年内开工建设或建成白鹤滩-江苏特高压直流、华中特高压交流环网等12项工程（即“七交五直”），预计总投资约1500亿元。其中，2020年计划开工的3条线路，总投资额超过600亿元。此后，3月11日，国家电网有限公司董事长公布：“2020年公司特高压建设项目明确投资规模1128亿元，可带动社会投资2235亿元，整体规模近5000亿元。”紧接着，3月14日，国家电网又将2020年投资规模调整为1811亿元。由于特高压项目往往需要2-3年的建设时间，我们预计，2020年当年特高压投资规模约为800亿元。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计，2019年我国公共充电桩保有量达到51.64万台，2016-2019年年均充电桩增量为11.5万台，2020年，预计新增公共充电桩为15万台、私人充电桩30万台。根据我们估计，45万台增量充电桩带来的投资规模约为200亿元。
补短板层面新基建规模：
轨道交通：约7000亿元
根据中国城市轨道交通协会的统计，2018年我国城市轨道交通建设投资额达到5470亿元。而自2011年以来，轨道交通年度投资增长额一般在500亿元至800亿元之间。因此，我们估计2019年的城市轨道交通建设投资额为6000亿元，2020年这一数据为7000亿元。
园区、停车场、冷链物流等其他新基建项目：约1.6万亿元
从2020年前两个月的专项债投向中可以看到，除轨道交通外，园区、停车场等其他基建补短板的项目投资额占全部专项债发行额的比例约为16%。但是专项债用途中基本找不到和“信息、科技”相关的字段，我们认为部分信息科技类项目可能归于科技园区类项目之中。因此，剔除相关的基础科技和技术应用类项目投资额，2020年其他基建补短板项目投资额约为1.6万亿元。
风险提示：国内复工复产进度不及预期；海外疫情风险超预期。
感谢实习生张粲东对本文的贡献。
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