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更新时间：2024-01-09点击：696
注：由于经济性较差等因素，全球最大的飞机——空客公司的A380宣布停产。与空中巨无霸类似的海上巨无霸——25000TEU型集装箱船的前景如何？
正筹备将于2019年6月18-19日举办“第五届2019豪华邮轮/客轮修造和配套上海论坛”及将于2019年6月19日举办“2019国际船用洗涤塔产业上海峰会和将发布免费公开版“2019-2025船用洗涤塔研究报告”的国际船舶海工网现转载，中国船舶工业经济与市场研究中心江文成在中国船检上以提为“从A380停产看25000TEU大船前景 ” 发表的文章，全文如下：
日前，空客公司正式宣布停止生产A380飞机，现有的生产线将在2021年最后一架飞机交付后关闭。
纵观A380短暂的一生，从论证、制造、交付到运营，围绕该机型的争论从未停止。如今，A380的停产暂时为航空业的大型化发展划上了休止符。
这对于与之类似的航运业集装箱船大型化发展，有哪些借鉴意义？
规模经济推动
A380停产的原因主要有两个。一是该机型不符合当前航空公司的航线部署策略，经济性较差。二是该机型对机场的硬件条件要求较高，存在机场兼容性问题。
空客公司在论证A380机型时认为，未来远程洲际客运航线将集中在大型枢纽港之间，然后再通过较小的飞机摆渡到洲内其他机场。
但事实证明，洲际航班出现了越来越明显的去枢纽化特点，更多建立起点对点的直接越洋航线。正因如此，省油、载客量相对较小的波音787、空客A330的优势凸显，成为了市场宠儿。
另一方面，空客A380对机场的硬件要求较高。该机型翼展80米，最大起飞重量575吨，需要机场达到4F级才可以起降，而且必须遵守一系列严格的安全规定。这都带来了额外成本，机场兼容性不高。
类似的情况也发生在航运业。
随着全球海运贸易的发展、造船技术的进步以及全球干线和枢纽港的建设，近年来，船舶大型化进程加快，大型船舶在船队中的占比不断上升。
其中，集装箱船的大型化发展最具代表性。最近50年，集装箱船的载箱量从1970年的188TEU，增加到2018年的22000TEU，单船从3353载重吨增加到21.7万载重吨。
近年船舶大型化发展情况
数据来源：克拉克森
注：[1]该船为日本住友重工建造的“Seawise Giant”号，与该船在同一时期建造的还有数艘40万吨级以上巨型油船，但这些船舶在实际运营中经济性不佳，后逐渐被30万吨级超大型油轮（VLCC）代替。
推动船舶大型化发展的动力，主要来自于规模经济效益。
从成本角度看，船舶的总成本可分为资金成本、经营成本、航次成本三部分。其中，资金成本是购置船舶产生的成本，包括购置资金、贷款利息、税金和折旧等。经营成本是船舶为保持适航状态所发生的经常性维持费用，包括船员费、管理费、保险费、维修费等。航次成本是船舶从事特定航次运输产生的费用，包括燃料费、港口及运河费、装卸费等。
对于集装箱船，随着载箱量的增加，单箱经营成本不会发生太大变化，但单箱资金成本和航次成本会降低，因此，单箱总成本会随着载箱量的增加而下降。据测算，20000TEU型集装箱船的单箱成本比18000TEU型集装箱船可降低2%左右，25000TEU型集装箱船的单箱成本则比20000TEU型集装箱船进一步降低5%左右。
两大因素制约
A380停产的两大主要原因是经济性不佳和机场条件限制，这同样是影响集装箱船大型化发展的重要因素。
首先是经济性。
尽管集装箱船的单箱成本会随着载箱量的增加而降低，但这是有前提的，那就是集装箱船的装载率要达到一定水平。超大型集装箱船的设计载箱量已有显著提高，但在实际运营中，载箱量受海运贸易波动的影响，很多时候装载率不能达到船东的期望。
以目前超大型集装箱船主要部署的亚欧航线为例，从亚洲至欧洲西行航线的装载率可以达到90%左右，但从欧洲至亚洲的东行航线装载率，经常处于50%左右的水平，这直接影响了超大型集装箱船的经济性。
集装箱船单箱成本随载箱量变化情况
另一方面，即使超大型集装箱船的单箱成本会随着载箱量的增加而降低，这一经济性的优势也呈现出明显的边际效应，超大型集装箱船的经济优势正不断弱化。从集装箱船单箱成本与载箱量的对应曲线来看，随着载箱量的增加，曲线走势逐渐变缓。这说明达到一定规模后，集装箱船的载箱量进一步增加带来的经济性收益，已不及此前。
此外，运价也是影响集装箱船经济性的一个主要因素。根据上海出口集装箱运价指数（SCFI），2018年上海至欧洲的平均运价为822美元/TEU，而其在2010年最高曾达到1772美元/TEU，差距十分明显。
未来一段时间，航运业的基本面仍不会有显著改善，集装箱船运价也难以出现显著回升，因此，船东在订造超大型集装箱船时会更加谨慎。
其次是通航条件对集装箱船大型化发展的限制。
随着集装箱船的大型化发展，船舶的各项指标均显著增长。当前，22000TEU型集装箱船的船长、船宽、吃水，已经达到了400米、48.8米和16米。根据船舶设计院所的数据，25000TEU型集装箱船的船长、船宽、吃水，将进一步增加到430米、61.3米和16.5米，集装箱船面临的通航限制条件将更加凸显。
超大型集装箱船主尺度 单位：米
超大型集装箱船面临的通航限制条件主要来自于航线和港口，具体包括航线水深、港口水深、码头长度、桥吊高度、桥吊伸距等方面。
集装箱船船长、船宽、吃水、最高层集装箱至水线距离等参数应满足相关要求，才能通航和靠泊。例如，港口桥吊伸距应大于集装箱船宽度，桥吊高度应大于最高层集装箱至水线的距离等。
通过对亚欧航线上28个大型港口的通航参数进行梳理发现，目前，至少有7个港口因为吃水或桥吊原因，在理论上无法接纳当前最大的22000TEU型集装箱船。
虽然在实际运营中，22000TEU型集装箱船可以通过负载优化、单边靠港等方式实现靠港作业，但这也同时降低了22000TEU型集装箱船的营运效率。而在美西航线方面，目前美国西海岸港口都不具备20000TEU级大型集装箱船港口配套和接卸能力。
此外，超大型集装箱船带来的港口拥堵问题同样不可忽视。由于主尺度更大，这类船舶在进出港过程中，易导致航道和港口拥堵，增加了港内作业时间，不但会影响航运效率和经济效益，也会增加其它船舶靠港的成本。
航企兴趣降低
综合分析可见，集装箱船在经过了数十年大型化发展后，最大载箱量已基本稳定。目前从技术角度看，无论是设计还是建造更大型的集装箱船，已不存在实质性问题。
设计方面，韩国釜山大学2014年已经启动了25000TEU集装箱船研发，我国中船集团708所、上海船舶运输科学研究所等单位也开展了25000TEU集装箱船研发，形成了相关船型基本设计。建造方面，随着高强度厚钢板的大量应用，以及相关焊接工艺的逐渐提高，建造更大型的集装箱船已不存在技术难题。
展望未来，集装箱船大型化如果要进一步发展，至少需要满足两个条件，一是海运贸易的改善，从而确保货源充足，超大型集装箱船装载率能够保持在较高水平，而且运价提升至合理水平；二是港口硬件设施的升级，包括增加码头水深、提高桥吊高度和伸距、增加桥吊数量等，确保港口能够接纳更大型的集装箱船。
此外，集装箱船进一步大型化发展的焦点，还在于航运企业是否对更大的集装箱船感兴趣。目前来看，这种兴趣似乎在逐渐降低。
例如，马士基已明确表示，未来将不再订造更大型的集装箱船。
而从全球订单量方面看，2015年全球18000TEU及以上超大型集装箱船订单量达到了创纪录的61艘，但2016年的订单量则为零，2017年和2018年的订单量也仅分别为20艘和12艘。这说明航运企业对于超大型集装箱船的追逐已日趋冷静。
也请关注即将举办的系列专业论坛和活动：
第五届2019豪华邮轮/客轮修造和配套上海论坛将召开
http://www.ishipoffshore.com/html/1/2019-01-19/8741.htm
The 5th Cruise/Passenger Ships Shanghai Int"l Forum 2019
http://www.ishipoffshore.com/html/11/2019-02-12/8860.htm
2019国际船用洗涤塔产业上海峰会将于6月19日举办
http://www.ishipoffshore.com/html/1/2019-03-29/9171.htm
免费公开版2019-2025船用洗涤塔研究报告将发布
http://www.ishipoffshore.com/html/1/2019-04-23/9298.htm
Report on Marine Scrubber will be launched